В российской
автомобильной индустрии выделяют следующие подотрасли:
легковые автомобили, грузовые автомашины, автобусы.
Каждый из этих сегментов формируется по своему
сценарию и имеет свои перспективы. Вместе с тем во всех сегментах российского автопрома отмечается снижение доли присутствия на рынке,
одновременно с стабильно усиливающимися показателями импорта.
Общими факторами,
предопределяющими формирование сегментов российского авторынка
можно считать: укрепление рубля, повышение платежеспособности потребителей,
таможенная политика российских властей и ужесточение экологических норм с 2006
Укрепление рубля в совокупности с повышением платежеспособности покупателей и сохранением
относительно низкого качества отечественных моделей автомашин способствует росту спроса на иномарки, в том числе собранные в Рф.
Таможенная политика 2003-2005 гг. разнонаправлено отразилась на рынке авто: к примеру для класса легковых авто она стала одним из
факторов развития индустриальной сборки, для сегмента грузовых автомобилей – одним их факторов постепенного роста импорта новых грузовиков, а для автобусов – самым существенным фактором сдерживания
ввоза подержанных иномарок.
Согласно постановлению Правительства РФ, с весны 2006 г. весь выпускаемый в России и импортируемый автомобильный транспорт должен соответствовать экологическим нормам «Евро-2», а вновь запускаемые в производство
модели – «Евро-3».
Класс грузовых автомашин характеризуется незначительным, но стабильным ежегодным приростом доли иномарок: как
производимых в России, так и ввозимых из-за границы. Несмотря на повышение с сентября 2005 г. пошлин на грузовики старше 7 лет, доля ввозимых подержанных грузовых иномарок не убавилась. Можно полагать, что большой ценовой разрыв
между отечественными моделями и новыми иномарками, а также большие показатели надежности импортных грузовиков будут и в дальнейшем способствовать росту
продаж подержанных иномарок на российском рынке.
По данным экспертов, доля грузовых авто со сроком эксплуатации до 5 лет в общем парке из года
в год остается практически неизменной – 14%, а количество автомашин в
возрасте более 10 лет постепенно увеличивается (с 57,3% в 2003 году до 63 – 65%
в 2006). Не последнюю роль в таком стремительном старении отечественного автопарка
играет массовый ввоз подержанных грузовиков.
С точки зрения грузоподъемности, в структуре производства отечественных заводов все
еще доминируют малотоннажные грузовики (67-68% в 2006 году). Малотоннажные
грузовики – самый перспективный сегмент, в котором в ближайшие годы развернется
наиболее острая конкуренция. Для этого сегмента грузового транспорта
характерной чертой становится ежегодное увеличение объемов ввоза авто
грузоподъемностью менее 5 тонн на фоне небольшого (1-5% в год) сокращения
объемов отечественного производства. Опасность для российских предприятий в
классе малотоннажных грузовиков представляют приемлемые по цене китайские или
корейские авто, последние при этом еще и обладают лучшим качеством.
В целом наиболее приоритетным направлением отечественного производства считается
сегмент тяжелых грузовиков. Тяжелые грузовые автомашины (грузоподъемностью от 8
тонн) занимают 14-15% в структуре отечественного производства. Данный сегмент год от года растёт, причём значительными темпами (по материалам статьи «Основные показатели (динамика)
производства российских грузовых автомобилей в период 1990 – 2005 г.г.» -
читать.
При этом в последнее время на нём возникли новые марки, стремящиеся занять свою нишу.
И хотя основные рыночные доли примерно сформировались, картина постоянно
изменяется.
Общая тенденция по новым и подержанным грузовикам, ввозимым в Россию, – ежегодное увеличение объёмов импортных поставок в 2003-2005 гг. (см. график «Изменение структуры российского рынка грузовых автомобилей» – смотреть). Всё это подтверждает, как востребована импортная техника в автохозяйствах
страны на внутренних и особенно – на международных транспортировках грузов.
На транспортировке товаров из Рф в Европу и обратно на сегодняшний деть задействовано немногим более 40 тыс. единиц подвижного состава, хотя согласно экспертной оценке эта
цифра может достигать 100 тыс. тягачей и автомобилей-шасси. То есть только на
этих рейсах дефицит грузовой техники составляет более половины от рыночной
надобности.
Такая же ситуация и на внутренних перевозках. Сегодня кроме региональных маршрутов всё больше техники требуется для нужд строительных учреждений, крупных промышленных объектов, представителей малого и среднего
бизнеса. Тяжелой техники выпускаемой, к примеру, КАМАЗом, Уралом или МАЗом, недостаточно для
удовлетворения быстрорастущего спроса. К тому же частные перевозчики с
небольшим автопарком или бизнесмены-одиночки нередко останавливают свой
выбор на иностранных автомашинах, понимая, что с ними в эксплуатации проблем
меньше. Да и продать такие авто затем гораздо проще – они медленнее
дешевеют. Об большом спросе на строительные машины (и прежде всего самосвалы и
миксеры) говорят по крайней мере два факта. Первый:
европейские производители тяжёлых грузовиков дали добро на установку на
собственное шасси самосвальных кузовов и других надстроек, выпускаемых
российскими предприятиями (как правило, Москвы и Московской области). Второй: статистика
угонов и хищений специальной техники сохраняет устойчивую тенденцию к росту
Можно полагать, что в
ближайшей перспективе иностранные автопроизводители
будут оживлённо продвигать в Рф грузовики, адаптированные для российского рынка. Очевидно, что меньшая цена (по сравнению с заводским аналогом в полной
комплектации) действительно заманчива для отечественных автоперевозчиков. Особенно – с учётом того, что в условиях повышения цен на топливо,
инфляции и увеличения стоимости услуг и материалов приходится экономить и в
большом, и в малом.
Также отличительной
чертой нынешнего состояния российского рынка грузовых автомобилей является постепенная активизация проникновения на рынок коммерческих авто
китайского и южнокорейского производства. Очевидно, что азиатские производители
пока не в состоянии конкурировать с «большегрузами»
европейского производства, но в лёгком и среднем классе грузоподъёмности
понемногу будут теснить конкурентов из Европы и – не исключено -
российские авто тоже.
Таким образом, самой важной проблемой российского автомобилестроения остается постепенная потеря конкурентоспособности отечественными производителями (КАМАЗом, Уралом, МАЗом) и
усиление рыночных позиций иномарок при ежегодном росте рынка. Перспективы ее решения для каждого сегмента свои: в производстве легковых автомобилей можно ожидать перехода небольших производителей на сборку иномарок, в сегменте грузовиков у отечественных производителей есть шанс
сохранить свое место на рынке, значительно улучшив качество продукции (отчасти
за счет иностранных комплектующих), а в классе автобусов можно дожидаться
появления СП с иностранными организациями. Наиболее опасным для отечественного автопрома может стать
приход на рынок азиатских автомашин (корейских и особенно китайских), чьи
авто при удовлетворительном качестве приемлемы по цене для отечественного потребителя (по материалам статьи «Состояние мирового
автомобильного рынка в 2006 году» – подробнее.
